Mein Name ist Andreas Jüttemann. Ich bin Stadt-, Verkehrs- und Medizinhistoriker. Der Tempelhofer Damm ist Teil der Bundesstraße 96. Als Fernstraße 96 führte schon zu Zeiten der Weimarer Republik eine lange überregionale Verbindungsstraße von Zittau bis nach Sassnitz auf Rügen.

Ein wichtiger Meilenstein in der Berliner Verkehrsplanung war die Verabschiedung des Straßenausbauplans 1927. Sowohl für den Kraftwagenverkehr als auch für Fuhrwerke und den Radverkehr wurde erstmals ein übergeordnetes Straßennetz für Berlin festgelegt. Auch dazu gehörte der Tempelhofer Damm. Die Planungsneuheit war, sogenannte Schnellverkehrsstraßen einzuführen. Im Jahre 1927 gab es nämlich noch gar keine Vorfahrtsstraßen. 1929 wurde langsam damit begonnen, Vorfahrtsstraßen einzurichten. Also Mitte der 20er Jahre musste noch an jeder Kreuzung angehalten werden, was nur einen sehr langsamen Verkehrsfluss ermöglichte. Diese Überlegung, generell Kreuzungs freie Straßen besser Vorfahrtsstraßen in Berlin einzurichten, war schon relativ alt. Erste Kandidaten für den Umbau waren zum Beispiel die Clayallee in Zehlendorf, die Bundesallee in Wilmersdorf, aber auch die Kantstraße in Charlottenburg. Später kam dann der Tempelhofer Damm in Tempelhof dazu. Ziel war es, die Verkehrsströme auf solchen leistungsfähigen Hauptachsen mit einer sehr großen Aufnahmekapazität zu bündeln. Außerdem sollten die Straßen Querschnitte vereinheitlicht werden. Die Straßenbahn sollte fortan in der Straßenmitte verkehren und möglichst unabhängig vom Kraftverkehr sein. Der Straßenausbauplan von 1927 wurde vom Tiefbauausschuss des Berliner Magistrats beschlossen. Innerhalb der nächsten 15 Jahre sollte jährlich 18 Millionen Reichsmark ausgegeben werden, um entsprechend die Straßen in Berlin auszubauen. Die Weltwirtschaftskrise von 1929 verhinderte aber die Umsetzung für ein paar Jahre. Dennoch kann das Konzept heute als Grundstein für die Straßenverkehrsplanung in Berlin, auch vor allem für die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, gesehen werden. 1929 gab es auch utopische Ideen, zum Beispiel Autohochbahnen, also aufgeständerte Autobahnen durch die Innenstadt oder auch in den Radialstraßen wie zum Beispiel am Tempelhofer Damm waren angedacht. Das Netz sollte 50 Kilometer lang werden, aber das Geld gerade in 20er Jahren war knapp und solche utopischen teuren Ideen wurden nicht umgesetzt. Vielleicht zum Glück!

Die Planung für ein übergeordnetes Straßennetz in Berlin dauert nur zwei Jahre, eine für heutige Zeit sehr kurze Planungsdauer. 1950 wurde ein Generalstraßenplan erlassen, der vier Tangenten und einen Stadtring vorgesehen hat und aus diesem Plan entwickelten sich dann die späteren Autobahn- und Hauptstraßenplanungen, vor allen Dingen in Westberlin. Wohnhäuser, die in den geplanten Trassen im Wege standen, wurden kurzerhand als Sanierungsgebiet erklärt und abgerissen.

Die ersten Autobahneröffnung wurden von den Westberlinern frenetisch gefeiert. Erst mit der Studentenbewegung ab 1968 und den ersten fertiggestellten Autobahnabschnitten, die ganze Stadtteile zerschnitten, fragten sich die Berliner mehr und mehr, ob das die Realität ist, die sie sich gewünscht haben. Immer mehr Bürgerinitiativen traten auf den Plan. Es gab Proteste und spätestens ab den 80er Jahren waren Autobahneröffnungen eher große Demonstrationen gegen den Straßenbau als fröhliche Feste, wie noch zu Beginn der Verkehrsplanungseuphorie. Die Ölkrise von 1973 zeigte, dass eine allzu einseitige Abhängigkeit vom Auto gefährlich sein kann. Die Westberliner Verkehrsplaner berücksichtigten stets die Möglichkeit einer baldigen Wiedervereinigung, d.h. alle Straßen, die aus den Außenbezirken auf die Innenstadt führten, sollten später über die Stadtgrenzen hinaus erweitert werden.